Heb je opmerkingen of aanvullingen voor deze pagina? Laat het de webredactie weten!

Hoewel de Fiat 600 al voor veel succes had gezorgd, was de 500 helemaal een begrip. Naast de Citroën 2CV en Renault 4 was dit de maatstaf voor autorijden op zijn goedkoopst. Deze oude ontwerpen hadden echter ook niet het eeuwige leven. De Fiat 126 (1972) was niet echt een moderne opvolger voor de 500. Dat werd de Panda, die in 1980 uitkwam.

Het bedenken van een nieuwe standaard waaraan een auto minimaal moest voldoen, was een enorme uitdaging. Hoe in grote lijnen het technisch ontwerp moest zijn, lag voor de hand. Uiteraard voorwielaandrijving, in plaats van het in de 126 doorgezette idee van de Fiats 500 en 600, met de motor achterin. Even vanzelfsprekend was een driedeurs carrosserie om de beperkte binnenruimte zo goed mogelijk te benutten. Het zou echter niet meevallen daar iets van te maken dat goedkoper zou zijn dan een Fiat 127 of de vele, daarmee concurrerende compacte gezinsauto’s. De enige manier om dat te doen was besparen op de productiekosten. Dit kon door het gebruik van een zo klein mogelijk aantal gemakkelijk te produceren onderdelen. Men riep de hulp in van Giorgetto Giugiaro, een ontwerper wiens ster in de loop van de jaren zeventig snel was gestegen. Hij had de studio’s van Bertone verlaten en zijn eigen studio, Ital Design, opgezet. Een van de prototypes waarmee hij de aandacht trok, was de multifunctionele Lancia Megagamma uit 1976. Dit was een soort hoge en korte stationcar, een van de voorlopers van ruimte-auto’s zoals de Renault Espace of de Nissan Prairie. Zijn stijl van oorspronkelijk denken werd ook bij het Panda-ontwerp gebruikt.

Giugiaro’s ontwerpen uit die tijd kenmerkten zich door scherpe, rechte lijnen. Bij de Fiat Panda leidde dit tot een carrosserie die uit zoveel mogelijk grote, platte plaatwerkdelen bestond. Deze waren goedkoop te persen. Hoe meer doosvorming de carrosserie had, hoe minder ruimte verloren ging aan dode hoeken. Voor het interieur liet Giugiaro zich waarschijnlijk inspireren door de Deux-Chevaux, met stoelen als hangmatten over een buizenframe, die gemakkelijk verwijderd konden worden.

GUITIG, MAAR VOLWASSEN

De Panda was een wonder van vernuftige eenvoud. Hij had geen echte gril, maar een stuk plaatwerk met koelsleuven erin. De voorruit was helemaal vlak en dus goedkoop. Bovendien had hij maar één ruitenwisser. Onder de voorruit zaten ventilatieroosters die de lucht rechtstreeks naar binnen bliezen. Dat maakte het ventilatiesysteem simpel. Bovendien konden de roosters van plastic dienen als afdekking voor de carrosserienaad tussen de zijwand en het middenstuk. Op het dak waren over de opstaande lasnaad strips van plastic aangebracht. Net zoals de Deux-Chevaux en de Fiat 500 was de Panda leverbaar met tweedelig stoffen roldak. De portierscharnieren aan de zijkant van de Panda vielen op. Het bovenste stak buiten de carrosserie uit en werd met een plastic kapje afgedekt. Het onderste viel binnen de carrosserie, maar was van buitenaf bereikbaar via een gat met een plastic dop. Er werden stootstrips bespaard door het onderstuk van de zijwanden te bedekken met een elastische anti-steenslag laag. Dat leek, grijs gespoten, met dat ruwe oppervlak, net een los opgezet stootschild. Dit effect werd versterkt door listig aangebrachte plooien in het plaatwerk. De Panda had in plaats van deurgrepen uitsparingen naast de portieren, en verder slechts een drukknop.

Het was niet de meest praktische oplossing zo zonder handgreep, maar wel de goedkoopste. De achterklep lag, net als de motorkap, over de omliggende carrosserie heen. Zo hoefde bij de assemblage nauwelijks op de passing gelet te worden. Uiteraard was ook de achterruit volledig plat. Het geheel zag ervan buiten toch vlot en volwassen uit. Vooral de interieur inrichting maakte de Panda bijzonder. Het dashboard bestond uit een compact kastje met knoppen en meters vóór de bestuurder. Er liep een ronde dwarsbalk, waar tot op het schutbord stoffen bekleding overheen lag. Zo ontstond een hangmatachtig pakjesvak in plaats van een dashboardkastje. De asbak, die over de ronde buis geklemd zat en verschuifbaar was, was een leuke vondst. De stoeltjes waren uiterst simpel: frames met opgevulde rechte zakken erover. Er zat geen rugleuningverstelling op. Het ware klapstuk was evenwel de achterbank. Een brede zak met drie ronde buizen erdoor bood tal van mogelijkheden. Het hele ding kon eruit worden genomen. Het was dan een soort matras. De bovenste buis kon worden losgemaakt en dan had men een neerklapbare leuning. Er was een dubbel bevestigingspunt voor de bovenste buis, waardoor men twee leuningstanden had: rechtop voor wat extra bagageruimte, iets meer hellend voor het grootste zitcomfort. Door deze originele oplossing werd gewoon niet opgemerkt dat een goedkopere afwerking ondenkbaar was.

MOTOREN UIT VOORRAAD

Uiteraard paste een speciaal voor de Panda ontworpen, uiterst zuinige motor niet binnen het budget. Fiat had een behoorlijke keus aan bestaande, kleine motoren, waaruit een greep kon worden gedaan. De gekozen motoren wogen nog geen 70 kg, wat al een zuinig verbruik opleverde. Voor de Panda 30 werd de luchtgekoelde tweecilindermotor van 652 cc uit de 126, met een iets verhoogde compressieverhouding (8:1 in plaats van 7,5:1) aan 6 pk extra geholpen, 30 pk dus. Hiermee haalde de Panda 115 km per uur, terwijl de veel kleinere en lichtere 126 al bij 105 km per uur bleef steken. De stroomlijn van de Panda, die namelijk nog best meeviel, droeg daar ook toe bij.

De wielophanging kon, met het oog op de beperkte prestaties, simpel worden gehouden. Vóór waren er de gebruikelijke MacPherson veerpoten, achter had de Panda een simpele ronde buis tussen de wielen, opgehangen aan enkelvoudige veerbladen. Deze oplossing was niet alleen goedkoop, maar nam bovendien zeer weinig ruimte in. Het verschil in binnenruimte vergeleken met de 126 was hemelsbreed. De Panda had een 32 cm grotere wielbasis (216 cm) en was 25 cm langer. Zijn afmetingen kwamen hiermee dicht in de buurt van een 127. Dankzij de modernere vormgeving, met ver naar achteren doorgetrokken dak, bood hij zelfs eerder méér dan minder ruimte dan de 127. De Panda was betrekkelijk hoog (144,5 cm). Dat sloot aan bij Giugiaro’s Megagamma-idee om de stoelen hoog en meer rechtop te zetten onder een hoog dak, teneinde in de lengte ruimte te winnen.

Omdat men in het buitenland niet zo verknocht was aan de tweecilinder ‘rugzak’ motor van de 500, moest er een volwassen viercilinderuitvoering in de serie worden opgenomen. Daarvoor koos Fiat de aloude motor van de 850, die met 34 pk de export-motor voor de Panda 30 was.

Wie wat meer wilde, kon de hiervan ooit afgeleide 903 cc motor uit de 127 met 45 pk krijgen, die zelfs kon worden gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Daarmee wurmde men zich wel héél vlot door druk stadsverkeer en telde men zelfs op de snelweg nog mee. De oude motortjes liepen wel een beetje lawaaiig, maar dat was bij een Deux-Chevaux of Renault 4 niet anders. En die konden de prestaties van een Panda 45 lang niet evenaren.

In 1983 kreeg de Fiat Panda een kleine facelift. Het interieur werd voor zien van kleurige bekledingsstoffen en de hemelbekleding werd van een zachter materiaal gemaakt. Aan de buitenkant veranderde er eigenlijk niets. Alleen de buiten spiegel werd verder naar achteren geplaatst op het portier. Ook kwam er in 1983 een nieuwe versie bij: de Panda 45 Super. Deze uitvoering was luxer dan de 45. Wat meteen op viel was dat deze Panda een echte gril had met het nieuwe logo van Fiat. Vijf schuine strepen. Het interieur was ook luxer. De deurpanelen waren nu meer bekleed en de auto had zaken als een koelwaterthermometer, van binnenuit verstelbare buitenspiegel, enz.

4×4 EN FIRE

In de zomer van 1983 bracht Fiat een extra speelse uitvoering van de Panda uit. In samenwerking met het Oostenrijkse Steyr-Puch (dat eerder Fiats in licentie bouwde) ontwikkelde men de Panda 4×4. Op het gebied van terreinwagens was Steyr-Puch een expert. De ingreep werd zo simpel mogelijk gehouden. De vierwielaandrijving was uitschakelbaar. Zo spaarde men een echte terreinversnelling uit. In plaats daarvan werd de eind reductie vergroot. Zo verkreeg men meer trekkracht bij lage snelheid. De topsnelheid leed daar echter wel onder. De Panda 4×4 kreeg dezelfde vijfversnellingsbak die in de 45 werd gebruikt, gekoppeld aan een iets grotere motor van, met een vergrote boring, 965 cc in plaats van 903 cc. Dat leverde 3 pk extra op en een van 6,8 naar 7,1 vergoot maximum koppel. De carrosserie kwam iets hoger op de wielen te staan. De achterasbuis kon gemakkelijk vervangen worden door een aangedreven starre as.